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【淮矿家史】淮南第一条铁路竟然有这么多故事!
 时间:2017年09月04日10:24:49 来源:淮南矿业网 编辑:田庆伟
 
 【导读】
    淮南地区的第一条铁路不是服务客货运输,而是为了提升淮南煤矿煤炭对外运输能力而修建的,是中国人自己设计、自己建设、自己运营的一条煤矿铁路专用线。这条从淮南田家庵经九龙岗至合肥再到巢县,最后抵达长江北岸裕溪口,全长215公里的铁路专用线,被称为是19世纪三十年代“世界上造价最低、建造速度最快的铁路之一”。

    关于它的历史故事,请详细阅读下文——


    1930年以来,淮南煤矿局下属九龙岗矿和华商公司下属大通矿煤炭生产逐年攀升,两矿煤炭产量到1933年已达到了37万吨,而对外运输能力却远远落后于产能增长。两矿的决策者意识到,必须尽快开辟一条新的大运力的运输通道,才能从根本上解决制约企业发展的“瓶颈”。于是,修建一条从淮南直达长江岸边的铁路专用线,便刻不容缓地提到两矿的议事日程上来。

    1933年12月,淮南铁路工程处正式成立,标志着淮南铁路建设拉开了序幕。此前,张静江曾两次亲自登门拜访并聘请留美专家程士范担任淮南铁路工程处总工程师,全权负责铁路设计与修筑工程。毕业于北洋大学(今天津大学)土木工程系的程士范,曾主持建造过安徽港口煤矿轻便铁路、上海宝山海塘工程和杭州自来水厂工程等,其清廉才干和不菲业绩给张静江留下深刻印象。时任交通部邮政储金汇业总局副局长的程士范,为了实现“在地图上划一条线”的宏伟抱负,决心舍弃个人利益,毅然辞去邮政部门的金饭碗,一心一意致力于淮南铁路建设。可以说,淮南铁路是国民政府决策者与爱国实干家结合的产物。

☆程士范

☆钮因梁

☆胡卫中

    1934年初,程士范组建了一个包括浙江大学教授钮因梁、地质测量专家胡卫中和机械制造专家陈福海在内的强大的专家团队,着手对淮南铁路进行总体规划和前期准备工作。首先,淮南铁路建设遇到了一个十分棘手的问题:能不能修?根据当时铁路权的规定,在一条铁路左右200公里境内,不许再造平行路线。淮南铁路与津浦铁路正好平行,又在100公里境内,如果修建就侵犯了津浦铁路的路权,这在法律上是不允许的。为寻求合法途径,张静江坚持淮南铁路不归铁道部管辖,把它看作是建设委员会的工程项目。为此,张静江致电铁道部:修建淮南铁路只是为了“该矿运输独立,以谋积极发展,无其他用途”。为避免不必要的争议,在铁路名称上不用“通江铁路”,而用“淮南煤矿专用线”代替;在路轨选择上,采用运煤的轻轨,不用客货运输的重轨等,从而使淮南铁路的修建具备了完善的法律手续。

    1934年6月,淮南铁路正式开工建设。按照总体规划:淮南铁路全长215公里,分三期进行施工:第一期九合段,从田家庵经九龙岗至合肥约97公里;第二期合巢段,合肥至巢县约70公里;第三期巢江段,巢县至长江北岸裕溪口约48公里。沿线需建设桥梁涵洞59座、水塔泵房9座、车站20座及修理厂。每段限期1年完成,三年全部建成通车。预算总造价850万元,平均每公里造价4万元。这与杭江铁路每公里6万元、宁芜铁路每公里5万元相比,其工程造价在当时是十分低廉而又经济。

☆淮南铁路基石 

☆淮南铁路奠基现场

    淮南铁路从规划设计,到动工修建,至竣工通车,资金始终是困扰着整个修建工程的一大难题。因为建设委员会是政府管理部门,并不负责直接投资,其所属企业资金来源主要靠银行贷款或招募私股。程士范利用其在交通部邮政储金汇业总局的资信,以国民政府建设委员会名义,向江浙财团私营的中南、盐业、金城、通商四家银行借贷。第一期九合段工程,以常州戚墅堰电厂、南京下关电厂和淮南煤矿作抵押,贷款270万元工程资金。第二期合巢段工程,以已建成的九合段铁路作抵押,贷款300万元工程资金。第三期巢江段工程,又以合巢段铁路作抵押,贷款280万元资金。为了有效利用借贷资金,程士范与同僚们按照分段修建、先完成先通车、边施工边收益的思路,采取分段循环施工作业、压缩土方工程费用、旧轨道换边使用、旧枕木增加密度等方式,在保证质量的前提下,节约了大量建设资金。同时,大胆突破铁道部对修建淮南铁路的限制,九合段于1935年初开通运营后,除每日运煤1500吨左右外,还外加客货车输送沿线物资及乘客,其运煤收入与其它客货运收入几乎平分秋色。由于当时政府的多头管理和张静江个人的威望,铁道部对此也无可奈何。

☆建设中的淮南铁路

☆淮南铁路直达九龙岗煤矿

    1936年6月25日,由淮南煤矿局投资建设的淮南铁路在九龙岗举行通车典礼。国民政府建设委员会委员长张静江、国民党中央监察委员吴稚晖以及政府要员、银商巨子、地方豪绅、外国使节等前来祝贺,见证这条由中国人自己设计、自己建设、自己运营的煤矿专用铁路开通盛况。淮南铁路预算投资850万元,实际投资650万元,平均每公里造价2.8万元,较预算节省1.2万元,大大低于当时中国铁路每公里造价10万元。太平洋国际学会及国内外报刊高度赞扬淮南铁路是“当时世界上造价最低、建造速度最快的铁路之一”。淮南铁路的成功建设,一定程度上归功于总工程师程士范的科学运作和有效管理。可以说他是继詹天佑之后,中国铁路史上值得永久纪念的一位科学家。

☆1936年6月25日,淮南铁路通车典礼在九龙岗火车站举行,明星胡蝶到场祝贺并献唱。

    淮南铁路建成通车后,首先解决了淮南煤炭外运通道问题。1936年,淮南九龙岗和大通两矿对外发运煤炭66万多吨,比1935年的36万吨增长近1倍。淮南煤矿的总产量,也由通车前1935年的29万吨增加到通车后的58万吨,同比增长近1倍。到1937年,淮南九龙岗和大通两矿全年产量首次突破百万吨大关,成为当时中国五大煤矿之一。其次,淮南煤炭在市场上更具竞争力,占有率大幅度提高。淮南铁路通车后的1936年与之前一年相比,淮南煤炭运到浦口、无锡、上海三处的费用,分别降低了20.4%、23%、31%;吨煤售价也呈下降趋势,其中上海售价由每吨11元降至9元,无锡售价由每吨9元降至8.2元,浦口售价由每吨8.9元降至8元。与其它铁路相比,“除正太路因大量运煤,盈利为全国铁路之冠,次即为淮南铁路”。再次,推动了合肥商业城市的扩大、芜湖港口贸易的繁荣及沿路城镇经济的发展。

    从1936年6月建成通车,到1949年10月新中国成立,淮南铁路所有权和经营权一直归属淮南煤矿局和解放初期的淮南煤矿公司。随着党在过渡时期总路线的提出和有计划经济建设的开始,淮南铁路所有权和经营权先后移交给国家铁道部。(孙学海)

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